L’aventure Norwegian est pliée tout au moins pour ce qui concerne le long courrier. Certes la période actuelle n’y est certainement pas pour rien, mais la compagnie ne vivait que par la course en avant.
Plus elle ouvrait des lignes, plus elle devait acquérir des avions et des moteurs et plus elle pouvait recevoir du « cash » en mettant ses appareils en lease-back. Ce système créait un afflux de trésorerie sur le moment mais il fallait bien après cela payer les locations des avions indispensables à la survie de la compagnie. Très probablement les coûts de Norwegian étaient largement inférieurs à ceux de SAS ou des autres grands transporteurs transatlantiques, mais la recette ne suivait pas. Pour se placer sur le marché et conquérir une clientèle déjà largement sollicitée, elle pratiquait des tarifs qui ne pouvaient pas payer les coûts de revient, même si ceux-ci étaient très modérés. Seulement cette politique a entrainé beaucoup de dégâts. La plupart des transporteurs ont été amenés à aligner leurs prix de vente sur ceux de Norwegian. Pour les très gros opérateurs, cela a pu être acceptable car leur réseau n’était pas attaqué partout, mais cela n’a pas été le cas pour les compagnies de plus petite taille qu’elles soient françaises ou espagnoles, voire même irlandaises et même l’islandaise Wow Air. Cela n’a pas fait non plus les affaires des grands groupes européens qui ont tenté sans succès l’aventure « low cost » sur leur réseau transatlantique en créant des filiales dont la durée de vie a été très faible. En fait, le pire est le message donné aux clients par des transporteurs qui vendaient à perte. Non seulement beaucoup d’entre eux n’ont jamais été remboursés lors des dépôts de bilan alors qu’ils étaient incités à payer très longtemps à l’avance, mais ils ont pris comme référence des tarifs incompatibles avec le simple bon sens. Comment peut-on imaginer qu’un Paris-New-York vaille moins de 200 € aller-retour ? C’est pourtant ce type de tarifs que l’on trouvait fréquemment avant la pandémie. Le phénomène n’est pas uniquement européen. Les opérateurs asiatiques ou sud-américains sont passés par les mêmes étapes avant que les « low costs » long-courrier ne mettent la clef sous la porte. Les exceptions existent mais elles sont très rares. Finalement on en cite une seule : French Bee. Marc Rochet est parti, comme il le dit, d’une feuille blanche en examinant comment diminuer tous les postes de coûts et d’abord les avions. Choisir la flotte adaptée est la clef de la réussite. Or celle-ci doit être déterminée par les opérateurs et non par les constructeurs. Ces derniers sont exonérés des risques une fois que les appareils ont quitté l’atelier de production. Ils ont donc tout intérêt à faire briller à la fois leurs appareils et les méthodes de financement plus ou moins sophistiquées. Et beaucoup de compagnies se laissent prendre à ces discours car ils ne disposent pas des bons spécialistes dans leurs équipes. Mais le fait de French Bee ait réussi son pari et jamais perdu d’argent tout au moins jusqu’au désastre de la Covid-19, ne signifie pas que les conditions soient réussies pour d’autres transporteurs « low costs » long-courriers. Alors il reste le court et moyen-courrier. Il semble bien que dans ce secteur le concept « low-cost » ait gagné la partie. Il faut dire que le terrain était très favorable. Pendant des années voire des décennies, les compagnies traditionnelles ont littéralement tondu leur clientèle affaires en lui faisant payer des prix indécents pour finalement subventionner leur réseau long-courrier. Or la différence de produit par rapport aux nouveaux entrants EasyJet ou Ryanair voire Vueling et maintenant Wizz Air était minime. Mêmes appareils, mêmes aéroports, et service à bord peu différent, le tout pour des temps de vol inférieurs à 3 heures voire même beaucoup moins. Il était normal que les entreprises incitent leurs collaborateurs à utiliser ces nouveaux transporteurs pour faire de substantielles économies. Certes les passagers ne pouvaient pas alors accumuler leurs « miles », mais comme les entreprises ne pouvaient pas en profiter, cela leur était indifférent. Seulement les compagnies traditionnelles ne pouvaient pas laisser fuir leurs clients vers leurs concurrents. Voilà pourquoi la tarification « low cost » s’est finalement imposée sur tout le secteur court/moyen-courrier. C’est ainsi que, progressivement les services et les tarifs des opérateurs traditionnels ont convergé vers ceux des nouveaux entrants. Dans le même temps ces derniers ont été amenés à améliorer leur offre pour la porter à un niveau proche des compagnies traditionnelles. Dans un futur pas si lointain, on ne fera probablement plus la distinction entre transporteurs « low costs » et « legacy ». Gageons d’ailleurs que la pression des « low costs » va diminuer et que l’on assistera à une remontée des tarifs, ne serait-ce que pour compenser les pertes abyssales que tout le transport aérien a subi en 2020. Jean-Louis Baroux, notre expert aérien revient sur l'histoire du "Yield Management" mis en place par les compagnies aériennes pour faire grimper les taux d'occupation. Mais voilà, la covid-19 a tout chamboulé, et il se pourrait bien que le secteur revienne aux fondamentaux...La Covid a tout changé et la demande de transport même stimulée, ne pourra pas, au moins pendant les prochaines années, occuper l’offre qui a été créée pendant la période de grand développement.
Le « Yield Management » a fait la croissance du transport aérien depuis sa mise en opération en 1984 par la compagnie Delta Air Lines sous l’égide d’un certain Robert Cross. C’était la suite logique du « Deregulation Act » signé en 1978 par le Président Carter. On était à une époque de grand développement et ce système n’y a pas été pour rien. En fait il partait du constat que la demande pouvait être stimulée presque à l’infini à condition qu’elle trouve une offre correspondante. Faut-il rappeler que la décennie 1980 a vu la généralisation des avions gros porteurs : Boeing 747, DC 10 et Lookheed Tristars voire Airbus A300, et l’entrée en service des nouveaux bimoteurs très performants Airbus 320 et Boeing 737 de nouvelle génération. Donc l’offre pouvait devenir pléthorique. Alors il suffisait d’ajuster la demande. Et pour cela, le transport aérien n’a rien trouvé de mieux que d’utiliser les tarifs jusqu’à vendre les derniers sièges vides à très bas prix, partant du principe qu’un siège vide ne peut pas se stocker et qu’il ne vaut dès lors quasiment plus rien. Mieux vaut alors une recette minime que rien du tout. La difficulté consistait à ne pas avoir de transfert de la clientèle prête à payer cher vers les offres à bas coût. C’est tout l’art du « Revenue Management ». Celui-ci s’appuie sur des techniques sophistiquées et une analyse fine des statistiques de trafic. En gros en se basant sur les résultats passés, en les corrigeant des différences liées aux agendas des années de références : périodes de vacances, calendriers des fêtes et même de la météo, on peut prévoir avec de bonnes chances de succès la pression de la demande de transport et par conséquent quelle chance de remplir correctement les avions. Pour ce faire, et compte tenu du succès immédiat du système, avec 3 millions de dollars de coût, Robert Cross a par exemple rapporté 300 millions de dollars à Delta Air Lines, les compagnies ont engagé une batterie impressionnante de cerveaux. Et on a installé dans tous les grands opérateurs des salles entières dédiées au « Yield Management ». Chaque ligne, chaque réseau a eu son personnel dédié, capable de prévoir la pression sur l’offre de la compagnie. Et plus la pression est grande et plus la compagnie peut vendre des tarifs élevés. C’est finalement élémentaire à comprendre mais beaucoup plus difficile à réaliser. Au fil du temps les logiciels se sont sophistiqués. Les ordinateurs sont devenus plus performants et les gestionnaires de mieux en mieux formés. Et petit à petit, tous les transporteurs y compris les « low costs », se sont mis à utiliser ce qui est devenu leur unique stratégie commerciale. Le système s'est emballéSeulement le système s’est emballé. La créativité des ingénieurs gestionnaires du « Revenue Management » est devenue illimitée et comme il fallait bien utiliser au mieux des cerveaux si bien faits, les compagnies leur ont laissé la bride sur le cou. On a alors assisté à une inflation galopante du nombre de tarifs proposés sur un même vol et dans la même classe de service. Il n’est pas rare de trouver plus de 100 tarifs sur un même vol, voire même dans la même partie de l’avion. Chaque tarif est bien entendu attaché à une réglementation spécifique, car il faut bien le démarquer des autres. Le résultat a été une augmentation considérable du coefficient de remplissage. Une grande compagnie mondiale se doit d’afficher au moins 80 % de taux d’occupation sur une année complète ce qui signifie avoir plusieurs mois au-dessus de 90%. Par voie de conséquence, les transporteurs ont eu besoin d’un tel niveau d’occupation pour rentabiliser leur exploitation et dégager un résultat net, très souvent au-dessous de 5%, ce qui reste très médiocre. La Covid-19 a tout changéOui mais voilà, la Covid a tout changé et la demande de transport même stimulée, ne pourra pas, au moins pendant les prochaines années, occuper l’offre qui a été créée pendant la période de grand développement. Ainsi, les transporteurs ne pourront pas, quelque soit la qualité des « Yield Manageurs » et leur performance pour créer des tarifs attractifs, ajuster la demande de manière à retrouver les coefficients de remplissage précédents. Alors il faudra faire autrement, d’autant plus qu’à cette demande déficiente, se rajoutera la pression écologique et son cortège de coûts afférents. Le temps est peut-être venu de revenir aux fondamentaux, c’est-à-dire de rapprocher le prix du produit et du service proposés. Il faudra apprendre à rentabiliser les opérations aériennes avec des taux d’occupation proches de ceux que l’on connaissait dans les années 70, c’est-à-dire aux alentours de 70%. Les prix devront alors obligatoirement augmenter. Peut-être va-t-on alors retrouver un mode marketing proche de celui qu’Air Inter avait en son temps créé avec les vols Bleus Blancs Rouges. Ils avaient au moins le mérite de la clarification. Et les « Yield Managers » abandonneront leur pouvoir tarifaire pour la plus grande satisfaction des commerciaux des compagnies qui retrouveront un peu de leur influence passée. Depuis 1975 ou plus précisément 1978, l’année du « deregulation act » signé par Jimmy Carter qui libéralisait les droits de trafic et les tarifs aux Etats-Unis, le transport aérien a vécu sur un seul modèle : la croissance. Celle-ci était soutenue par une formidable avancée dans la construction aéronautique avec, entre autres l’arrivée des très gros porteurs, et par une nouvelle manière de multiplier les destinations en créant le concept de « hub ». Rajoutez à cela l’arrivée massive des « low costs » sur le segment court/moyen-courrier et vous avez toutes les composantes pour soutenir la croissance de ce secteur d’activité.
Grande consommationEt les résultats ont été proprement incroyables. En 1975, les compagnies aériennes ont transporté 500 millions de passagers et en 2019 plus de 4,5 milliards. Le transport aérien est devenu un produit de grande consommation, accessible à beaucoup de nouvelles couches sociales sous l’effet de la baisse continue du prix des billets de 50% à 60% pendant la même période. Bien entendu, cette croissance a eu un effet sur les émissions de CO² et le transport aérien est devenu la cible facile des écologistes, même avec une part minime dans cette pollution, on l’estime à 2,5%. C’est infiniment inférieur au textile ou même au transport et au stockage des données digitalisées. Notons d’ailleurs que cette pollution a été fantastiquement diminuée par les avancées technologiques de la construction aéronautique et l’amélioration du tracé des routes aériennes. Dernièrement une étude évidemment suédoise, menée par Stefan Gössling de l’université Linnaeus, a mis en exergue que seuls 1% des passagers voyageurs fréquents étaient la cause de 50% des émissions de CO² du transport aérien et que le coût des dommages climatiques était de 100 milliards de dollars. Voilà qui ne veut strictement rien dire. A ce petit jeu on peut faire des ratios sur tout et n’importe quoi. Ce qui m’étonne le plus est que cette étude ait été autant médiatisée, alors qu’elle n’apporte rien au débat si ce n’est de pointer encore une fois le transport aérien, source de tous les maux. Taxe carboneSeulement l’accumulation de ce genre de communication a fini par porter ses effets auprès non seulement du public, mais également des responsables politiques. C’est ainsi qu’on a pu voir le gouvernement néerlandais lever une nouvelle taxe de 7,5 € par passager pour compenser les avantages du transport aérien par rapport aux autres modes de transport. Il ne faut pas s’y tromper, dans un futur proche, ce secteur sera impitoyablement taxé car il est la cible la plus facile et que les systèmes d’encaissement sont performants et ce dans le monde entier. Et les taxes risquent d’être très élevées, supérieures même aux tarifs actuellement applicables. Après tout, pourquoi pas si les prélèvements servent à la recherche pour diminuer encore l’impact écologique du transport aérien ? Mais cela n’en prend pas le chemin, on s’achemine plutôt pour une utilisation des sommes engrangées au profit des modes de transport concurrents. Autant dire qu’on marche sur la tête. Nos dirigeants oublient parfois que le transport aérien, par sa politique agressive de baisse des prix a permis au plus grand nombre d’individus de se déplacer certes pour faire des affaires certes, mais plus largement pour renforcer les liens familiaux et développer le tourisme facteur de croissance et de prospérité pour nombre de pays. Alors à quoi jouent les anti transport aérien ? Leur action va conduire inéluctablement au renchérissement considérable des billets d’avion. Et qui va en subir les plus désastreuses conséquences ? Les couches les moins favorisées économiquement. Celles qui économisent toute une année pour que les familles puissent se retrouver ou celles qui ont rêvé toute leur vie d’un voyage qu’elles ne pourront pas se payer. Augmentation des prixA bien analyser cette pression écologique, cela conduit à privilégier les populations les plus nanties au détriment des moins favorisées. Est-ce cela que veulent ceux qui ont lancé « la honte de voyager en avion » ? Les prix du transport aérien vont inéluctablement augmenter sous le double effet des charges nouvelles qui vont s’abattre sur lui et sur la diminution du coefficient de remplissage suite au renchérissement des billets et ce en dépit des recherches pour arriver à la compensation totale des émissions de CO². En voulant protéger la planète, nos ayatollahs écologistes vont simplement priver les plus pauvres d’un droit élémentaire : la liberté de se déplacer. Santé, Tourisme, transport aérien : A quoi servent finalement les organismes internationaux ?5/11/2020 Essayons un exercice de politique fiction. Nous sommes fin janvier 2020. La Chine vient de dévoiler une attaque par un virus inconnu appelé la Covid-19 dont l’origine serait dans la ville de Wuhan. Le pays a pris la décision de fermer ses frontières.
Les grands organismes internationaux dont deux sont une émanation de l’ONU : l’OMS (Organisation Mondiale de la Santé), dont le siège est en Suisse à Prégny-Chambésy tout à côté de Genève, le long du lac, l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) installée Place Victoria à Montréal, l’IATA (International Air Transport Association) dont les activités sont réparties entre la Suisse et le Canada, à côté de l’OACI, et l’ACI (Airport Council International) situé aussi à Montréal, se réunissent en urgence au siège de l’OMS, pour décider des mesures à prendre, car les premiers signes de fermeture des frontières par les états à commencer par la Thaïlande, deviennent très perceptibles. Les dirigeants de ces trois organismes décident de ne pas se quitter avant d’avoir défini une réponse mondiale à la menace pandémique et d’avoir détaillé les mesures d’application. La réunion dure plusieurs jours. Il faut dire que le sujet est tout sauf simple et que l’on ne connaît que très peu les effets de la Covid-19. Mais finalement les décisionnaires en matière de santé et de transport aérien arrêtent un certain nombre de règles. D’abord en l’absence de connaissances suffisantes, un arrêt des opérations aéronautiques internationales est décidé jusqu’à ce qu’une batterie de tests validée par l’OMS soit rendue opérationnelle et disponible dans tous les aéroports. Il est ensuite décidé de mobiliser toutes les capacités de production mondiales, coordonnées par l’OMS, pour disposer dans les plus brefs délais d’un stock de masques et de tests. Les uns et les autres s’entendent pour définir les tests en sachant que les premiers seront imparfaits quant à leur rapidité d’analyse. A partir de ces décisions, l’OACI crée la procédure de mise en application dans tous les aéroports mondiaux. Ceux qui se mettent en règle par rapport à cette décision sont estimés aéroports ouverts et les autres sont tout simplement fermés au trafic international. Les bureaux régionaux de l’OACI avec l’assistance de l’ACI, sont chargés de contrôler la bonne exécution de ces mesures. Dans le même temps, IATA relaie auprès de ses membres, ils sont 250 et contrôlent plus de 90 % du trafic mondial, les décisions prises lors de cette session extraordinaire. Nous sommes mi-février et la feuille de route mondiale est tracée. Il est décidé que les mêmes se retrouvent tous les 15 jours pour faire le point sur les avancées sanitaires et en particulier sur les approvisionnements en masques et tests. Alors, bien sûr, tout cela est de la politique fiction, car il s‘est passé exactement le contraire. D’abord les Etats, au lieu de coopérer entre eux, et ils disposent pour cela des grands organismes internationaux mentionnés plus haut, se sont immédiatement repliés sur eux-mêmes et ont tout simplement fermé leurs frontières aux non nationaux. Ce faisant ils ont déclenché un effet de dominos, chaque pays décidant de réagir en fonction des décisions du voisin. C’est ainsi qu’une pagaille innommable s’est installée dans le monde, chacun tentant de tirer la couverture à soi, sans pour cela protéger les populations de manière plus efficace. A ce jour, c’est-à-dire 9 mois après les premières décisions de fermeture des aéroports, on en est plus ou moins toujours au même point. Et pendant cela, que font les grands organismes censés administrer le transport aérien mondial ? Eh bien, ils étalent leur impuissance, comme par exemple l’OACI qui indique sur son site officiel : « Les règles figurant dans les normes de l’OACI ne se substituent jamais à la primauté des exigences réglementaires nationales…. Contrairement aux images déformées que véhiculent les médias à propos des organismes des Nations Unies, ces derniers n’ont aucune autorité sur les Gouvernements dans les domaines de priorité internationale pour lesquels ils sont établis. » Voilà qui explique tout. Les gouvernements délèguent aux grands experts le soin de dicter leurs décisions mais dans le même temps ils s’exonèrent de toute obligation à leur égard. C’est ainsi qu’une situation dramatique aurait pu être évitée dès le printemps alors qu’elle ne l’est toujours pas à l’automne. Autrement-dit, à part se réunir, discuter, faire des rapports en plusieurs langues, les grands organismes gestionnaires du transport aérien mondial ont montré leur impuissance à diminuer les effets de ce qui était tout de même bien une pandémie à l’échelle de la planète. C’est tout simplement décourageant. L’histoire de cette compagnie est pour le moins compliquée. Il faudrait la plume d’un Alexandre Dumas pour la retracer avec toute la saveur nécessaire. Depuis sa création le 19 septembre 1946 jusqu’à maintenant elle a connu pas moins de 4 restructurations majeures et une dizaine de présidents ou directeurs généraux depuis 2000.
Par quelle fatalité une des plus flamboyantes compagnies européennes des années 1970 a-t-elle pu plonger dans une spirale infernale pour passer de 28 000 salariés et plus de 28 millions de passagers en 1990 à la situation actuelle qui l’amènera à seulement 6 500 postes de travail, le tout avec une énième nouvelle structure administrative : l’ITA (Italia Transporti Aereo) qui reprendra la marque et ce qui reste des actifs au 01 janvier 2021. Cela aurait d’ailleurs pu être pire. Coincée par les règles européennes qui obligeaient la compagnie à rembourser les quelques 900 millions d’euros de prêts consentis par l’Etat italien, Alitalia devait inexorablement disparaître au 30 avril 2020. Or par un nouveau miracle, la Covid 19 est passée par là, bouleversant toutes les règles y compris européennes, ce qui à permis au Gouvernement italien de la sauver ou tout au moins de qu’il en reste. Comment expliquer qu’un transporteur reconnu, assis sur un marché dynamique, disposant d’une forte expérience internationale, se soit détruit avec cette grande constance ? Vu de l’extérieur il y a bien quelques explications rationnelles : l’arrivée des low-costs, la nécessité d’équilibrer les opérations entre Rome et Milan, le développement des trains rapides qui ont siphonné une grande partie du trafic aérien sur les principaux axes domestiques. Mais est-ce que cela suffit comme explication ? Après tout, les mêmes contraintes ont également pesé sur la plupart des autres transporteurs européens sans que ces derniers se soient trouvés dans l’incapacité de surmonter les difficultés. Lorsque l’on regarde en détail l’histoire de la compagnie italienne au cours des 30 dernières années, on est finalement frappé par l’incapacité des dirigeants et des actionnaires à choisir une stratégie et à s’y tenir. Les exemples sont nombreux. La recherche des alliances ou des partenaires, par exemple. Tout a été essayé sans que rien n’ait été poussé au bout. Cela a commencé par le rapprochement avec KLM en 1996 au cours d’un nouveau plan de restructuration. L’alliance devait créer des merveilles, mais les hommes ne se sont pas entendus et KLM a jeté l’éponge unilatéralement en 2000, en payant un dédit de 250 millions d’euros tout de même. Il y a eu ensuite l’aventure avec Air France, qui a duré tout de même plus longtemps mais dont l’intégration des opérations n’a jamais été poussée à son terme. C’est ainsi que les outils de réservation et d’enregistrement n’ont jamais été unifiés. La faute à qui ? Probablement pas à la partie française. Après plusieurs va et viens et après même une prise de participation de 25 % dans le capital d’Alitalia, Air France a finalement renoncé le 21 avril 2008. Il faut d’ailleurs dire qu’à cette époque les finances da transporteur français commençaient sérieusement à se dégrader. Après les discussions se sont accélérées. Avec Aéroflot, puis Lufthansa dans un premier temps pour finir par une participation de 49 % prise par Etihad Airways, qui pensait acquérir le contrôle de la compagnie. Seulement en guise de contrôle, elle devait pour l’essentiel assurer les fins de mois. Et lorsque le prix du pétrole s’est effondré le transporteur d’Abu Dhabi a été amené à arrêter les frais. Alors Alitalia est revenue au point de départ, c’est-à-dire toute seule. Entre temps elle a changé plusieurs fois de stratégie interne avec l’arrivée d’Air One du groupe Toto, l’entrée au capital d’investisseurs privés et publics qui y sont allés sans enthousiasme, c’est le moins que l’on puisse dire et qui, par conséquent n’ont jamais mis les moyens nécessaires. Toujours trop peu et trop de changements capitalistiques. Bien entendu les dirigeants se sont succédés, chacun amenant ses idées et de nouvelles stratégies. Et puis enfin il faut bien parler du comportement des syndicats et sans doute des salariés qui se sont opposés avec une grande constance à toutes les initiatives susceptibles d’améliorer la situation. Au total au prétexte de sauvegarder l’emploi, ils ont réussi l’exploit de faire passer le nombre de salariés de 28 000 en 1990 à 6500 au 01 janvier prochain. Aucune société ne peut survivre à un pareil traitement. Il a manqué à Alitalia un management fort et indépendant des contraintes politiques et un niveau de fonds propres que les actionnaires aussi bien privés que publics n’ont jamais mis. Et pourtant, voilà qui est remarquable, la compagnie est toujours en vie. La crise est profonde pour le secteur des voyages et des déplacements. Elle impacte les transports, les agents de voyages loisirs et business, les tour-opérateurs, les sous-traitants, les hôteliers... Pour tenter de mobiliser dans le même sens l'ensemble de la chaîne, Jean-Louis Baroux ancien président d'Air Promotion Group et le créateur du World Air Forum appelle à l'union sacrée.
Les effets économiques de la pandémie se révèlent beaucoup plus désastreux que ce qu’attendaient les plus pessimistes prévisionnistes. On attendait un début de reprise à partir de la rentrée de septembre et il faut bien constater qu’il n’en est rien. Les pays poursuivent avec un étonnant acharnement leurs politiques individuelles sans aucune coordination entre eux. Certes tous les secteurs d’activité sont touchés, mais ceux reliés aux déplacements le sont plus que les autres. Il est donc urgent de réagir fortement. La seule action positive et réalisable consiste à mobiliser les populations pour qu’elles soutiennent la nécessité de la libéralisation des déplacements. Pour ce faire il convient d’occuper les médias et de leur fournir la matière à une communication positive c’est-à-dire exactement l’inverse de ce qui se passe. Cela conduit à mobiliser tous les acteurs concernés et ils sont nombreux. Depuis les constructeurs d’avions jusqu’aux agents de voyages en passant par les grands motoristes et les équipementiers, les sous-traitants de la construction aéronautique, les aéroports et toutes les sociétés qui gravitent autour : assistants aéroportuaires, commerces, sociétés de maintenance, les compagnies aériennes bien entendu, mais aussi les hôteliers, les tour-opérateurs, les compagnies d’assurances, les sociétés de leasing, jusqu’à la DGAC et le contrôle aérien et j’en oublie certainement. C’est d’ailleurs ce qui a commencé dans les pays du Golfe. Chaque type d’activité agit en ordre disperséOr que voyons-nous ? Chaque type d’activité agit en ordre dispersé, personne ne se préoccupe des autres. Rien qu’en France 3 organismes se battent pour représenter les compagnies aériennes : la FNAM, le SCARA et l’UNCAF. De leur côté les aéroports sont représentés par l’UAF, mais ADP fait un peu chambre à part. On entend un peu Airbus mais pas ATR et Safran ou Thalès sont peu audibles. Et les agents de voyages, le maillon le plus faible de la chaîne car trop atomisé, sont en train d’agoniser. Bref on ne voit aucune coordination entre tous ceux qui sont en train de crever à petit feu. Il est grand temps de réagir. On ne peut pas compter sur les pouvoirs publics qui sont d’ailleurs les premiers responsables de la situation actuelle et qui sont dans l’incapacité de proposer une date crédible de sortie de cette situation ubuesque. Alors les dirigeants des organismes que j’ai cités plus haut doivent prendre les affaires en main, avant qu’il ne soit trop tard. Car l’enjeu est non seulement la réouverture des frontières et l’accès aux libres déplacements, mais aussi et peut-être surtout la reconquête du public. Matraquage jamais vu destiné à lui instiller la peur de voyager Celui-ci est soumis à un matraquage jamais vu destiné à lui instiller la peur de voyager pour toutes raisons et d’abord la crainte des effets du virus. S’ajoute à cette communication pesante, car on ne peut pas ouvrir un canal radio ou télévision sans y avoir droit, la crainte de la part des dirigeants de se faire trainer devant les tribunaux par un collaborateur atteint de la Covid 19 lors d’un déplacement professionnel, sous prétexte d’un défaut de soins et de l’application du sacrosaint principe de précaution. Alors il ne faut pas s’étonner que les déplacements professionnels qui font tout de même vivre nombre d’acteurs : transporteurs, hôteliers, aéroports, commerces et j’en passe, soient réduits à leur plus simple expression. Je suggère donc que les dirigeants des grandes entreprises et des organisations concernées se rencontrent au plus tôt pour décider des actions de « lobbying » à mettre en place sur le champ. Il faut organiser l’Union Sacrée de tous les acteurs du déplacement. La question reste tout de même de savoir qui pourra prendre une telle initiative ? En bonne logique, ce devrait être les dirigeants des compagnies aériennes car ils sont au milieu du circuit, ils sont en relation avec les constructeurs, les aéroports et les distributeurs. En allant un peu plus loin, on pourrait imaginer une action commune entre les 3 organismes représentatifs des compagnies aériennes en souhaitant que devant l’adversité, les dirigeants fassent taire certaines inimitiés. Certes il faudra mettre un peu d’argent sur la table et sans doute employer un spécialiste reconnu du « lobbyisme », mais l’enjeu vaut bien quelques sacrifices. Si cela est nécessaire, mon petit cabinet conseil JLB Conseil est prêt à s’investir dans une telle action sans bien entendu en tirer aucun profit. Il s’agit ni plus ni moins de redonner confiance dans la valeur des échanges pour non seulement développer l’économie, mais tout simplement pour nourrir la planète. Si une telle initiative n’est pas prise, il ne faudra pas s’étonner que les écologistes prennent le contrôle de la communication, et ce ne sera bon pour personne. Tout le monde est bien d’accord sur la nécessité de sauvegarder notre planète ce qui nécessitera de faire d’importants efforts. Chaque secteur d’activité a d’abord tenté de renvoyer la responsabilité à ses voisins censés polluer davantage. Cela permettait de gagner du temps. Pendant longtemps, le transport aérien a tenu ce genre de raisonnement. Mais c’était le passé.
Depuis des années, en dépit d’une croissance régulière largement supérieure à celle du PIB mondial, le pourcentage d’émission de CO² diminue régulièrement. En fait les acteurs du secteur ont fait le constat que l’écologie était économiquement vertueuse. Moins on consomme, moins on émet de pollution, et moins cela coûte. Grosso-modo, à la notable exception du contrôle aérien qui peine à se réformer et surtout à rationnaliser l’espace en retaillant les routes et en mettant enfin en opération en Europe le schéma SESAR (Single European Sky Air Traffic Management Research), tous les autres acteurs y sont allés de leur contribution. Les constructeurs tout d’abord qui mettent sur le marché des appareils non seulement plus fiables, mais plus légers et infiniment moins consommateurs de carburant et de bruit. Les transporteurs qui petit à petit compensent les émissions de CO² que produisent leurs vols et utilisent en partie des carburants non fossiles. Les aéroports qui s’équipent de matériels électriques et même certains agents de voyages qui eux aussi compensent les émissions en plantant des arbres un peu partout sur la planète. Bref, tout le monde s’y est mis et c’est d’ailleurs ce qui explique les premiers bons résultats déjà engrangés. Ce n’est pas tout. Les autorités gestionnaires du transport aérien au premier rang desquels IATA et l’OACI ont fixé des objectifs très ambitieux : une réduction de 50 % des émissions à l’horizon 2050 alors que le transport aérien aura au moins doublé, même en comptant les effets ralentisseurs du Covid 19. Bref tout devrait aller dans le meilleur des mondes s’il n’y avait pas l’influence d’extrémistes du climat. Et ces derniers tapent fort au point d’imposer un véritable diktat écologique. J’en veux pour preuve les récentes déclarations gouvernementales à la suite du plan de sauvetage d’Air France. L’appellation est d’ailleurs excessive car le plan consiste à garantir des emprunts à hauteur de 4 milliards d’euros et à fournir un prêt d’Etat pour 3 milliards d’euros. Autant dire que cela ne coûte rien à l’Etat, au moins pour le moment. Seulement le Ministre de l’Economie et des Finances, Bruno Le Maire a mis une condition : l’abandon des lignes domestiques qui étaient desservies en train en moins de 2h30. Et cela n’a pas suffi. Peu de temps après, le Secrétaire d’Etat aux Transports Mr Jean-Baptiste Djebarri a renchéri en indiquant que ces dessertes abandonnées de force ne seraient pas reprises par un autre transporteur. Ces décisions posent plusieurs questions. D’abord pourquoi les premières annonces ont-elles été faires par le Ministre de l’Economie et des Finances et non pas par la Ministre de la Transition Ecologique et Solidaire dont dépend le Secrétariat aux Transports ? Deuxième question : en quoi un actionnaire minoritaire, rappelons que l’Etat français ne détient que 14,30 % d’Air France/KLM, peut-il dicter sa stratégie à une compagnie aérienne. Si les responsables d’Air France décident de l’abandon de ces dessertes, c’est de leur entière responsabilité. Imagine-t-on le Gouvernement néerlandais donner de telles instructions aux dirigeants de la compagnie ? Enfin, et c’est sans doute le plus grave, de quel droit le Secrétaire d’Etat aux transports prive-t-il les clients des lignes promises à l’abandon du choix de leur moyen de locomotion ? Je remarque d’abord que la Gouvernement français a, comme ses collègues européens, signé le 22 mars 1992 un accord d’Open Sky entré en vigueur le 01 janvier 2002, c’est-à-dire il y a 18 ans. Ce traité permet à n’importe quelle compagnie européenne de desservir n’importe quelle ligne à l’intérieur des pays signataires. C’est ainsi qu’EasyJet, Ryanair ou Volotea ont pu se substituer aux compagnies françaises et fournir un service suffisamment apprécié par les clients pour leur permettre de gagner de l’argent. Est-ce à dire que la France va sortir de l’accord de Ciel Ouvert européen ? En fait on voit bien s’insinuer la main mise des écologistes professionnels dans la politique gouvernementale quitte à bafouer les droits élémentaires de la liberté de choix des populations. J’ose espérer que les annonces ministérielles ne seront pas suivies d’effet et que d’autres compagnies pourront se substituer à Air France et ses filiales, si le groupe est amené à obtempérer aux conditions qui lui ont été dictées. Le transport aérien est d’abord synonyme de liberté et il est un des facteurs déterminants du développement économique. Le « bashing » aérien devient insupportable. Laissons donc faire les acteurs de ce secteur d’activité. Ils ont fait des promesses. Il ne tient qu’aux gouvernants à en contrôler leur réalisation. our écrire cette chronique, j’ai emprunté les données et les analyses au cabinet ID AERO qui fournit tous les mois un panorama très complet de tout ce qui concerne l’aéronautique et l’espace depuis le militaire jusqu’au civil et qui couvre tous les secteurs d’activité : transport aérien, construction aéronautique, aspects financiers etc. Je recommande d’ailleurs vivement la lecture de ces rapports. Vous trouverez en fin de cette chronique les coordonnées d’ID AERO.
Que dit-il du Coronavirus et de ses implications sur le transport aérien ? D’abord il a été rechercher un événement qui se rapproche le plus de ce phénomène : le SRAS. L’analyse fine des conséquences du SRAS sur le transport aérien et l’économie en général donne un premier éclairage. Mais l’étude pointe aussi les différences : la situation entre le Coronavirus et le SRAS n’est pas la même. Quelques années sont passées par là. Le SRASLe premier cas est apparu le 16 novembre 2002 en Chine, la nouvelle n’avait d’ailleurs pas été divulguée à cette époque. La première information n’est apparue que le 21 janvier 2003 dans les médias américains. L’état d’alerte a été lancé par l’OMS le 12 mars 2003 et le pic de l’épidémie a été annoncé toujours par l’OMS le 05 juin 2003. Enfin le même organisme a annoncé la fin de l’alerte le 24 juin 2003. A l’époque 8458 cas dont 807 mortels ont été enregistrés à travers le monde. Trois types de marché ont alors été impactés. D’abord, le marché domestique chinois, puis le marché vers et en partance de la Chine et enfin le marché international inter-continent asiatique. Rappelons-nous qu’à cette époque, qui remonte 17 ans en arrière, la Chine n’avait pas encore pris l’habitude de communiquer facilement. Ainsi les résultats statistiques n’ont pas été appréhendés de suite. Néanmoins le point bas du trafic domestique s’est situé au mois mai avec une baisse considérable de 72,2%. Mais dès le mois de juillet le trafic redevient positif (+29,9%). Par contre le trafic international chinois est impacté dès le mois de mars, avec un point bas en mai (-72,9%) et une reprise tardive en novembre (+3,1%). En dehors de la Chine, le trafic Asie est lui aussi fortement touché entre le mois de mars (-14,3%) et le mois de novembre (+1%) avec un point bas en mai (-34,3%). En clair l’impact négatif a été le plus fort en Chine, mais c’est là où il a duré le moins longtemps : 3 mois et le trafic international a nécessité 8 mois pour retrouver la croissance. Le CoronavirusIl commence comme le SRAS en décembre 2019 à Wuhan, sans que les autorités chinoises communiquent sur le sujet avant la fin décembre 2019, début janvier 2020. Le 13 janvier 2020, le premier cas d’infection est découvert hors de Chine et les compagnies aériennes suspendent leurs vols de et vers ce pays fin janvier. Le 30 janvier, l’OMS classe l’épidémie comme une urgence de santé de portée internationale. Bien entendu, à ce stade nous ne connaissons pas l’évolution de d’épidémie, mais une première information concernant le pic de contamination en Chine est arrivée dans la dernière semaine de février. Entre le SRAS et le Coronavirus, 17 ans se sont écoulés et la situation internationale a bien changé, en particulier par rapport à la Chine. En 2003 les marchés concernés pesaient pour 18% du commerce mondial alors qu’ils représentent maintenant 30% des échanges. En 2002 le trafic domestique chinois représentait 3% du total mondial contre 10% en 2019. Le trafic international de et vers la Chine tous transporteurs confondus est passé de 5% en 2002 à 11% en 2019. Quant au reste du marché international asiatique, il est resté stable à 10%. A partir de ces constats, ID AERO a élaboré 3 scénarios. Le premier est la copie du SRAS en ampleur et en durée. Dans cette hypothèse, après un point bas en février à avril 2020, la reprise s’amorce lentement en mars et la croissance repart en juin. Le scénario 2 est plus pessimiste. L’ampleur et la durée de l’épidémie sont plus fortes. Dans cette hypothèse, tous les trafics intercontinentaux sont touchés, la décroissance est forte dès février (-16%), elle s’accélère en mars (-16,2%), elle reprend timidement en avril (-15,8%) et elle repart à partir de juillet pour retrouver une croissance mondiale de 4% à partir d’octobre. Un troisième scénario est en train d’être modélisé où le Coronavirus devient une pandémie. Dans ce cas, les effets négatifs se feront sentir jusqu’en 2021. Il ne reste plus qu’à espérer rester au premier scénario tout en se préparant au troisième. Allez, bon courage à tous quand même. ID AERO – Mr Jaques Delys – www.id-aero.com – information@id-aero.com |
Jean-Louis BarouxJean-Louis Baroux est le fondateur du premier réseau mondial de représentations de compagnies aériennes, présent dans 170 pays. Il est également le créateur et l’animateur de l'APG World Connect. Archives
Juin 2022
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